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              兩部門發文補航空貨運短板 培育具有國際競爭力物流企業

              2020年09月05日  07:00  21世紀經濟報道  陳紅霞 

              國際航空貨運一直是制約中國拓展全球產業鏈的短板之一,其主要表現為一是全球航線少,二是全貨機數量少。

              我國航空貨運能力有望得到全面提升。

              9月4日,國家發展改革委官網披露稱,為深入貫徹落實國務院常務會議精神,穩定產業鏈和供應鏈,針對新冠肺炎疫情防控中暴露出我國航空貨運體系存在的問題,加快補齊航空貨運短板和弱項,促進我國航空貨運設施發展,國家發展改革委及民航局近日發布《關于促進航空貨運設施發展的意見》(以下簡稱《意見》)。

              根據《意見》提出的主要目標,2025年,建成湖北鄂州專業性貨運樞紐機場,優化完善北京、上海、廣州、深圳等綜合性樞紐機場貨運設施,充分挖掘既有綜合性機場的貨運設施能力,結合空港型國家物流樞紐建設,研究提出由綜合性樞紐機場和專業性貨運樞紐機場共同組成的航空貨運樞紐規劃布局。

              數據顯示,2019年貨郵吞吐量在20萬噸以上的共16個機場,吞吐量之和占全國總量的80%,是國家航空貨運發展的未來所在。其中,300萬噸以上機場僅有上海浦東,100萬噸以上機場則在北京、廣州、深圳,武漢則在新一線城市中處于中下游地位。

              “本次新冠肺炎疫情在武漢暴發,醫護用品一度因貨運能力不足而出現短缺。本次《意見》出臺計劃在2025年建成湖北鄂州專業性貨運樞紐機場也意在進一步增強中部地區的航空貨運實力。”一長期關注航空貨運發展人士指出,當前杭州、西安、武漢貨郵吞吐量年均復合增長率均保持在10%左右,隨著政策落地刺激,這一速率還將提升。

              圖視覺中國

              航空貨運短板明顯

              今年3月24日李克強總理主持召開的國務院常務會議指出,中國國際航空貨運能力存在明顯短板,在受疫情沖擊國際航空客運萎縮、客機腹艙貨運大幅下降的情況下,中國產業的國際供應鏈面臨極大挑戰。

              實際上,國際航空貨運一直是制約中國拓展全球產業鏈的短板之一,其主要表現為一是全球航線少,二是全貨機數量少。公開數據顯示,近五年航空貨郵吞吐量呈緩慢上升趨勢,2019年貨郵吞吐量達1700萬噸,但增長率卻呈現下降趨勢。

              當前,中國航空貨運主要依靠客機腹艙,內地全貨機僅有170多架。截至2019年底,全國共有運輸航空公司62家,在全部運輸航空公司中,全貨運航空公司9家。2019年全貨運航空公司貨郵吞吐量約為全國總量的23%,占比較小,航空貨運專業化運營程度較低。民航全行業運輸飛機期末在冊架數3818架,貨運飛機173架,占比4.5%。運輸量方面,全貨機載貨量占整個航空貨運量的1/3,國際航線全貨機載貨量占比51%,國內航線全貨機載貨量占比18%。

              “在中國快遞量與日俱增甚至居于全球首位的情況下,中國當前的航空貨運能力已無法與實際需求相匹配。”上述人士指出,航空貨運量的提升依賴于華東、華中、華南、西南等地區客機腹艙運力,在摸清家底的情況下針對客機腹艙無法滿足的運輸需求,打造一批貨運樞紐也是應有之義。目前,除在建的鄂州貨運樞紐外,鄭州、嘉興、南通等地也均在大力開展貨運樞紐建設。

              這種情況下,強化我國航空貨運短板可謂迫在眉睫。

              為此,《意見》提出,展望2035年,在全國范圍內建成1-2個專業性貨運樞紐機場,并結合《全國民用運輸機場布局規劃》修訂,進一步完善國際航空貨運樞紐布局,綜合性樞紐機場和專業性貨運樞紐機場布局相輔相成、更加成熟。培育若干具備國際競爭力的大型航空物流企業,覆蓋全球的航空貨運網絡骨架初步形成,航空貨運發展核心要素資源配置進一步優化,設施布局進一步完善,效益顯著提高,綜合保障能力大幅提升,成為服務國家重大戰略、促進經濟結構轉型升級、深度參與國際合作、推動我國經濟高質量發展的有力支撐。

              快遞物流企業或受益

              《意見》還指出,要全面提升航空貨運設施使用效能。鼓勵航空貨運企業與快遞物流企業打破所有制限制,加快培育具有國際競爭力的大型快遞物流企業,以大型快遞物流企業為主體,以其組建的貨運航空公司為主基地航空公司,參與主導專業性貨運樞紐機場規劃、建設和運營。研究優化整合國內航空公司全貨機機隊資源和市場資源,培育航空貨運超級承運人,提升國際航空貨運市場競爭力。

              這也意味著快遞物流公司將能夠參與到貨運樞紐機場規劃、建設和運營中來。而在此之前,由于航空貨運市場份額主要集中在大型客運航空公司手中,在客運利潤遠高于貨運利潤的情況下,僅愿意使用客機腹艙運力運輸貨物,對于建設全貨機航線的內在動力不足。

              但與此同時,巨大未開發的市場使得快遞物流企業對于投資全貨機興趣濃厚。公開數據顯示,2019年,我國出口的郵件快件量超過了21億件,重量約為75萬噸,而這些郵件、快件大多通過航運送達歐洲、北美、亞洲等地。但目前郵政航空、順豐航空、圓通航空自有的全貨機總數僅突破了100架,國際航線30余條,仍存在較大的發展缺口。

              為此,此前曾有業內人士呼吁,應扶持貨運航空公司尤其是快遞物流企業旗下貨運航空公司、地方專業貨運航空公司發展,支持相關企業引進貨機、進駐機場,不斷提高航空貨運承運能力。

              事實上,在物流公司方面,航空貨運的營收占比正在增長。以圓通快遞為例,2020年上半年,其歸母凈利潤增長超預期主要得益于航空貨運的增長量。疫情致全貨機運力供不應求,圓通國際和母公司全貨機業務受益顯著,2020年上半年圓通國際實現凈利潤0.84億元,去年同期僅為113萬元;全貨機實現外部收入5億元,去年同期僅為0.99億元;全貨機為主的其他行業毛利0.91億元,去年同期僅為-0.64億元。

              在此番政策刺激下,或許大型快遞物流企業參與航空運輸全貨機業務將成為一種趨勢。

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